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  首先要感谢中国新能源车，在产品力和销量崛起的背后，是燃油车市场战线的全面溃败与价格体系的彻底重塑。新车巨幅优惠，二手车价格腰斩。不然，我们绝无可能以如今的价格买到学生时代的梦想座驾。而今天的主角——957代保时捷Cayenne，正是目前最热门的豪华SUV选项。

  为什么偏偏是“957”？而不是同时代的宝马X5、奔驰ML或是大众途锐，甚至是雷克萨斯LX570？因为对公路和越野的兼顾，以及在调性上不显得那么老登，除了957代保时捷Cayenne，也就只剩路虎揽胜运动。

  对于当下玩老车的主力人群——80后和90后，能在小红书上发视频和照片博流量，购入、卖出整个周期能保本不怎么亏钱，甚至能小小炫耀一把的经济实力。正是这种需求，成就了这些老车在进入报废场前，最后一段堪称传奇的流转与保值故事。

  俗话说，再老的Cayenne，也是Cayenne。这台957是我这几年开过公路性能特别突出，还有“真能越野”的全地形选手。保时捷在靠初代986 boxster这款敞篷小跑车回血后，刚刚从破产危机中缓过神来，可能没有想清楚豪华SUV到底要怎么造，但很清楚这台车必须在公路上开起来像911，但那个时期消费者同样不清楚自己到底要什么，甚至SUV没有和硬派越野完全划清界限。

  最终，保时捷在2002年决定“公路越野全都要”。而可以在一定程度上完成这个看似不合理诉求的关键，就是——空气悬架。

  《TopGear》里面，杰里米克拉克森对955 Cayenne Tubro公路表现给出的评价是“坦克GTI”。虽然957代Cayenne3.6的入门动力确实没法给到你GTI的快感，但即便在拥堵的成都城区开，你甚至会忍不住发出疑问：“他们为什么非要说4.8的CayenneS才是最值得购买的957？这台3.6开起来一点都不肉啊！”

  事实也确实如此。这台3.6完全打破了我对一台“老登车”的预期，源自大众R36上的EA390,上限功率290ps，最大扭矩385Nm。除了10.6度气缸夹角VR6悦耳的声浪外，保时捷的“强化”是最大亮点：957比R36多了锻造曲轴连杆和额外的机油冷却器。即便马力降了10ps左右，你也不会感觉动力不够，对于代步通勤是绰绰有余。相比R36这种强调马力高转爆发力的性能轿车，957将扭矩上调了35Nm，更注重低转的扭矩爆发。

  同时，3.6的基础排量够大，刻意调大喷油量的初段油门行程，3.6开起比想象中更跟脚，日常基本上只用到2000rpm就换挡的油门开度。保时捷是想强调起步的动态轻盈感，这可是一台2.2吨的豪华SUV，却没有同样2.2吨新能源车明显的重量感。

  说到为了匹配这套全时四驱系统的6速Tiptronic S变速箱，我认为它的表现相当“完美”，即便是只有6个挡位。升挡顺滑，在大油门时也能积极降挡。而且方向盘上的按键换挡，还支持3挡的连续降挡，属于是保时捷尽可能把一套6AT变速箱调出了PDK的味道。齿比设置明显是为了长途巡航而生，120km/h车速下最高挡位只有2500rpm，要知道同样6速DSG的大众GTI，基本上120km/h已经去到接近3000rpm。

  所以，这台957代Cayenne 3.6长期的平均油耗停留在13.5L/100km，FSI缸内直喷不仅增强了动力，而且还改善了燃油效率——再次强调，这是重达2.2吨、带全时四驱的SUV长期在城区带娃跑出的油耗。

  同样液压助力转向，957从最左到最右只需要2.65圈，完全是跑车的转向比。纤细的方向盘盘面，一圈明显的手指槽，加上新能源车上再也见不到的直径——即便你抡着这个公交车一样大的方向盘，反而觉得957的操控十分好，开起来完全不像是一台老登车，同样的液压助力转向，比我那台奔驰W212 E300回正力矩更大。

  某种意义来说，957就是一台“买空悬送车”的保时捷。彻底消除大车感和重量感的最后一环，就是空悬。3.6版本依然标配了三档的阻尼可调，没有主动PASM自适应避震，但单独给到了一个全车联动的Sport模式。从方向盘助力悬架高度和避震阻尼都会联动调整，甚至变速箱都会先降2挡把转速吊起来，准备随时超车。

  对于这套空悬，个人最喜欢的还是Normal模式下的阻尼和中间标准高度，既有侧向支撑感，又不会感觉避震阻尼打得太高，有空悬的悬浮感但不飘，方向盘传递的轮胎接地感十分明显。有意思的是，保时捷果然是靠选装挣钱，居然给一台2.2吨的SUV配235/65 R17轮胎。现在同样2.2吨的车型至少是255/265起步。没选大轮圈的957，看起来确实有些“寒酸”，后轮拱的巨大空间，明摆着就是为21英寸轮圈配295宽胎准备的。标配的轮胎，一点都撑不起“老钱”该有的气场。

  但神奇的是，即便是235的胎宽，你依然会觉得957的操控很舒适，不会嫌弃抓地力不够，反而车头动态响应十分灵敏。

  最高底盘离地间隙，能到273mm，接近角32.4度，离去角27.3度。这是什么概念？很多20万左右的国产硬派越野车，原厂也就30度的接近角，24度的离去角。你有未曾发现，打孔制动盘并没再次出现在955/957代Cayenne上，这是为了尽最大可能避免越野时卡进碎渣。甚至3.6版本居然是前小6活塞后小四活塞的制动卡钳，对于2.2吨的车重是不是“浪费了点”？当然，饱满的制动脚感会让你心服口服——豪华，某一些程度上就是这种“浪费”的冗余。

  957之所以好开，也离不开它明显的后驱特性。扭矩分配默认33:67，绝大多数都是前4后6的驱动分配比。957升级到了多片离合中央差速器，反应时间更快，扭矩控制如同现在的电子轮间电机控制。整台车开着就是一个字——顺。

  你会愿意开着它在车流里穿梭，看见龟速车就想超，在日常通勤中找点小激情，简直是手到擒来的事。

  现在很多人热衷去淘955/957的卡宴，除了突出的公路表现，也还是为了它强大的越野能力。举个简单的例子，从2023年的达喀尔拉力赛开始，经典组别就有人拿955代Cayenne参赛，只要是基于量产车改装，满足20年以上车龄即可。从23年到今年26年，每年都有Cayenne车队的身影。当然，要Cayenne S 4.8或GTS版本才会标配后桥差速锁，3.6是需要选装的，同时还有能放大2.7倍扭矩的低速四驱模式。

  只要你买车前能确认空气悬架的分配阀、气泵、空气弹簧支柱这些部件没啥问题，所有高度模式和PASM模式都能正常开启，那么这就是一台能让你体验到巅峰产品力的保时捷。24年花6万买入，没有坏过大件，空簧质量是出奇的牢靠，只坏过分配阀。正常保养到现在的状态，2年的开销也就1.3万左右。

  曾几何时，保时捷在2010年前后仅靠5款车型就做到了10万台的年销量，口碑上更是走上了超豪华品牌的神坛。作为初代Cayenne的后期产品，957相比换代后的958，在2026年依然能提供“无法替代的综合体验价值”，不像后代越野能力彻底被砍，它身上还残留着被大众收购前的极致工程思维。

  为什么我推荐大家买3.6升版本，除了来自大众VR6皮实的铸铁缸体外，最核心的就是使用成本。普通老百姓日常开油耗能接受，像上次我开朋友的另外一台4.8 CayenneS，绝对动力确实爽，但3.6版本体验下来也没有本质上的区别。去做保养，4.8 的V8引擎把机舱塞得满满当当，换东西要拆一堆零件，工时费就比3.6高出一大截。光是换机油，就要喝1200块的美孚一号。

  更别提油耗和车船税，4.8L四川地区一年至少3600块（3.6L只要2400块。）一年省下来的1200块拿去加油或整备其他小东西难道不香吗？

  如果把955和957算成一代来看的线年整个初代Cayenne的生命周期，全球一共卖出了27.6万台，简直就是保时捷发家致富的印钞机。

  如果说986代boxster在90年代将保时捷从破产边缘拉了回来，那么955/957代Cayenne，则让这个传统德国跑车品牌，成功转型为国际顶级车企，甚至让保时捷有钱到差点上演“蛇吞象”——反向收购大众的戏码。

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